Спустя 30 лет на Байкало-Амурской магистрали снова развернулась грандиозная стройка.Экскаваторные комплексы «Бамстроймеханизации» сегодня работают на десятках перегонах пока еще однопутной железной дороги в Амурской области….


Строятся разъезды, вторые пути, реконструируются станции. Почему механизаторы стремятся выполнить основной объем земляных работ зимой, какие новые технологии используют строители и какой легендарная магистраль будет через несколько лет — в нашем материале.

С одной стороны, сейчас механизаторам легче — на большинство участков с трудом, но все же возможно проехать на автомобиле по притрассовой дороге. Когда начинался БАМ, десант высаживался в глухой тайге. С другой стороны, нынешним машинистам экскаваторов и водителям самосвалов сложнее — действующая железная дорога накладывает серьезные ограничения по безопасности. Один опрометчивый шаг может привести, например, к порыву кабеля, повреждению многочисленных коммуникаций. Работать в чистом поле в этом отношении все-таки проще.

Стройка на мари

На участке Тында — Хани «Бамстроймеханизация» сейчас ведет строительство разъездов Моховой, Глухариный, Сосновый, Заячий, Студенческий, Мостовой, Медвежий, Иванокит. Вместе с заместителями директора МК-74 по производству Петром Гундровым и Дмитрием Петровым мы отправляемся на будущий разъезд Сосновый рядом со станцией Ларба. Здесь есть автомобильный проезд в любое время года, а вот добраться на машине до Медвежьего и Иванокита, которые отрезаны от Тынды рекой Олекма, с наступлением тепла невозможно. Завезти топливо, запчасти, продукты на эти участки можно только по железной дороге.

Март принес на север Приамурья оттепель, пока первые признаки тепла можно увидеть на подтаявшем снеге на южных склонах. Земля же еще мерзлая, и механизаторам это на руку.

— Участок, где строится разъезд Сосновый, проходит по мари. Почва настолько насыщена водой, что летом в этом районе вокруг образуются несколько озер. Поэтому большой объем работ по проекту выполняется зимой. Например, сооружение водоотводных канав. Сейчас экскаватор берет мерзлый грунт, а летом здесь все поплывет и с трудом проедет тяжелая техника, — показал на разработанную траншею заместитель директора МК-74 Дмитрий Петров.

В защиту вечной мерзлоты

В конце 70-х годов на этом месте, как и на всей линии от Лены до Тынды, земполотно было отсыпано под два пути, а рельсошпальная решетка уложена только на одном. За 35 лет неэксплуатируемое земляное полотно просело на несколько метров.

— Посмотрите, сейчас мы находимся на подошве земполотна будущего второго пути. До балластной призмы действующей железной дороги более двух метров. Получается, что марь поглотила отсыпанный в те годы грунт, — объяснил нам заместитель директора МК-74 Петр Гундров. — Такой путь крайне трудно обслуживать, из-за оттаивания мерзлоты образуются многочисленные просадки, поэтому вводятся ограничения скорости движения поездов.

Проектировщики учли слабые места Байкало-Амурской магистрали и предусмотрели ряд технологических решений, которые позволяют стабилизировать земполотно. Так, перед отсыпкой грунта на поверхность стелется геотекстиль. Этот тканный материал способствует сохранению основания насыпи за счет предупреждения вымывания грунта осадками. Для укрепления канав укладывается геомембрана. При устройстве насыпи сооружается охлаждающая берма из фракционного камня. Такая конструкция позволяет сохранить вечную мерзлоту.

Наряду с возведением насыпи под второй путь механизаторы строят площадки под пост ЭЦ, пункт обогрева, компрессорную и другие вспомогательные здания. Кроме этого расширяется земполотно под действующей железной дорогой. В среднем на одном разъезде объем земляных работ составляет от 150 до 200 тысяч кубометров.

Контуры будущего

В условиях интенсивного движения поездов от строителей требуют неукоснительного соблюдения правил безопасности. За этим следят как мастера и начальники участков мехколонн, так и представители железнодорожных подразделений.

— Мы соблюдаем все требования, начиная от обязательного ношения сигнального жилета во время производства работ до полной остановки всех машин на строительных площадках при следовании поезда, — рассказал Дмитрий Петров. — Конечно, такие ограничения отражаются на темпах работ, но, безусловно, в приоритете безопасность движения.